En fyldig dame

Det forhøjede stævntræ til bovsprydet

Fotos: Jens Kjær

 

Dåbstaler -
 

 

- og søsætning. Fotos: Mia Gerdrup
 

 
Kopi af Bredfjedskibet på Fejø Bådeværft
18.04.2001

Nationalmuseets Marinarkæologiske Forskningscenter, Roskilde har stået for udgravning, opmåling, og byggetegninger, bådebygger Henrik Mortensen for byggeriet og Middelaldercentret vil stå for tilrigning, udrustning, klargøring og prøvesejladser ud for Rødby i løbet af sommeren.

1. Bådeværftet i Dybvig vakt til live.
2. Kopi af 400-årig søsættes.
3. Kulturminister Elsebeth Gerner Nielsen vil stå for dåben.

Marinarkæologisk Nyhedsbrev fra Roskilde
Nr. 14 - Juni 2000

Bredfjedskibet genskabes (1)
Af Jan Bill

Agnete, kopien af Gedesby-skibet under sejl 1995

     En hel flåde af rekonstruerede skibe sejler efterhånden rundt i de danske farvande. Det er fartøjer, som er blevet omhyggeligt rekonstrueret på grundlag af arkæologiske fund, og som derefter er bygget i materialer og med teknologier og værktøjer, der så nøjagtigt som muligt svarer til dem, fortidens skibsbyggere har anvendt. Skibskopierne er strålende formidling, men de er også vigtige forskningsmæssige redskaber, fordi bygningen af og sejladsen med dem giver os uundværlige erfaringer med de praktiske aspekter af datidens søfart: hvad krævedes der for at bygge skibene, hvor mange mennesker skulle der til for at sejle dem, og i hvilket vejr og i hvilket farvand var de sikre? Sådanne spørgsmål må vi søge besvaret for at kunne danne os et realistisk billede af, hvordan søfarten var med til at forme fortidens samfund, og takket være de rekonstruerede skibe får vi nu lejlighed til at finde svarene.
     Vikingeskibsmuseet i Roskilde står for en stor del af de danske skibskopier, især af vikingetidens langskibe og fragtfartøjer. Men også på Middelaldercentret ved Nykøbing-Falster er der gennem de seneste år blevet bygget flere kopier af middelalderfartøjer, blandt andet af Gedesbyskibet, der er et lille fragtskib fra omkring år 1300, udgravet i 1990 på Sydfalster.
     Middelaldercentret har nu skaffet penge til at bygge endnu en rekonstruktion, denne gang baseret på Bredfjedskibet fra omkring 1600 (fig. 2). Bredfjedskibet er vraget af et ca. 12 m langt klinkbygget fartøj, som Nationalmuseets Marinarkæologiske Forskningscenter udgravede i efteråret 1993 i Dragsminde, en af de gamle indsejlinger til Rødby fjord. Bredfjedskibet og Gedesbyskibet blev begge brugt på lokaliteter for færgefarten til Nordtyskland og var specielt tilpassede til de vanskelige besejlingsforhold på Lolland-Falsters sydlige kyster.
     Sammenligningen af de to skibe gennem rekonstruktion og forsøgssejladser giver derfor en sjælden og forskningsmæssig yderst værdifuld mulighed for at studere en regional skibstypes udvikling gennem tre århundreder. Byggeriet er finansieret af Arbejdsmarkedets Feriefond, som lægger vægt på projektets oplevelsesmæssige aspekt, EU's Socialfond, som prioriterer spændende undervisningsrammer for ungdommen, og Middelaldercentret i Nykøbing-Falster, som stiller arbejdskraften til rådighed.
     Råskroget bliver i løbet af år 2000 bygget på Fejø Bådeværft, ved Henrik Mortensen, som har påtaget sig opgaven. Henrik Mortensen ønsker at føre det traditionsrige værft videre efter sin far, skibsbygger Erik Mortensen, og skabe liv og arbejde i den gamle Dybvig Havn på Fejø. Projektet er også et sjældent eksempel på, at en skibskopi bliver bygget på et privat værft; hidtil er der, som nævnt, i Danmark mest blevet bygget skibskopier i museumsregi. Til næste vinter transporteres fartøjet til Middelaldercentret, hvor det bliver færdigbygget og udrustet. Publikum vil således kunne følge med i noget af arbejdet, som vil indgå i Middelaldercentrets formidlingsaktiviteter. Skibet søsættes i foråret 2001, og samme sommer bliver det prøvesejlet ud for Rødby.

Fundet

     Bredfjedskibet er, udfra en skibsbygningshistorisk synsvinkel, et uhyre interessant fund. Skønt fartøjet er klinkbygget og dermed ligner hovedparten af vore middelalderlige skibsfund, repræsenterer det et klart brud med det traditionelle småskibsbyggeri. Det er fyldt med træk, som ellers kun kendes fra samtidens store, værftbyggede skibe. Agterstævnen fx, er udformet på samme måde som på de store kravelbyggede skibe, og der er brugt savskårne planker til at fremstille bordplankerne, frem for kløvede, håndhuggede planker, som kendes fra middelalderens og vikingetidens skibe. Mest slående er forandringen dog på et mere overordnet plan, nemlig i den måde hele skibets byggeproces er tænkt på.
     Det er indlysende, at et skibsskrog helst skal være symmetrisk, og gennem skibsbyggeriets historie er dette normalt blevet efterstræbt. Det er imidlertid ikke let at bygge et klinkbygget skrog helt ens i begge sider, og slet ikke med det byggemateriale af temmelig uregelmæssige og ofte ganske korte planker, som var til rådighed for småskibsbyggeriet gennem høj- og senmiddelalderen.
I mange skibsfund - heriblandt også Gedesbyskibet - er det da heller ikke lykkedes særlig godt, og der er en betydelig asymmetri i skrogformen, selvom denne under byggeriet uden tvivl har været kontrolleret med målestokke og -snore. Bredfjedskibet er derimod næsten perfekt symmetrisk, og har en særdeles avanceret og strømliniet skrogform, der adskiller sig tydeligt fra mange af de tidligere skibsfund.
     Det, som skibsbyggerne gjorde, da de byggede Bredfjedskibet, var at benytte en metode, der allerede i et par hundrede år havde været anvendt på koggeværfter på Kontinentet. Metoden baserede sig på brugen af de flade savskårne planker: Hver enkelt planke i den ene skibsside blev streget af og nøjagtigt kopieret til skibets andet side, således at fartøjet planke for planke blev helt symmetrisk opbygget. Metoden gjorde det ikke blot enklere at bygge symmetrisk, men sparede også tid, fordi hver enkelt side ikke skulle tildannes af individuelt formede plankestykker.
Den ny metode havde dog også sin pris, og det er sikkert derfor, at de savskårne planker først sent vandt indpas i småskibsbyggeriet.
     En stor fordel ved at bruge sav frem for kiler og økser til at producere planker med er, at langt ringere tømmer kan anvendes. Mens egestammer, der skal kløves, skal være meget tykke, nogenlunde rette i væksten og uden for mange knaster, kan man med en sav omdanne stort set et hvilket som helst stykke tømmer til planker, og dermed minimere materialespildet og problemerne med at finde egnet tømmer. Risikoen er selvfølgelig, at dårligt træ også bliver brugt, og at plankerne dermed ikke har den nødvendige styrke. Desuden sker der det med savskårne planker, at dem, der er skåret længst væk fra marven - og dermed mindst ligner de udkløvede planker - også har den dårligste kvalitet.
     I Bredfjedskibet havde bådebyggerne fornuftigt nok valgt at bruge de bedste planker i forskibet, hvor de skulle bøjes mest, og hvor de sikkert også ville blive udsat for de største belastninger. De ringere planker kunne så bruges agterude, hvor den slanke, dråbeformede skrogform ikke stillede tilsvarende krav.
     Desværre var der allerede i udvælgelsen af tømmeret blevet gået for meget på kompromis med kvalitetskravene, og også de bedste af plankerne led af alvorlige mangler. Således var de alle skåret af stammer med en vredet vækst, hvilket betyder, at fiberretningen ikke er den samme som plankens længderetning, og at planken derfor nemt kan flække og brække.
     Netop dette skete i Bredfjed-skibet, hvor kølbordet i styrbord side delvist manglede ved udgravningen. Vi kan forestille os, hvordan skibet enten er stødt på grund under passagen gennem den lavvandet indsejling til Rødby Fjord, eller at det er blevet trukket i stykker ved, at man ved hjælp af tovværk og taljer har forsøgt at trække fartøjet over sandrevlerne - den svære forstævn er forsynet med en stor gennemboring netop til dette formål. Skaden er i hvert fald en realitet, og vi kan se, hvordan man har forsøgt at ophugge skibet, efter det var blevet sat på grund på lavt vand i siden af den naturlige kanal ind til fjorden. Skibets nederste dele kunne man dengang ikke komme til, og kun disse var derfor stadig bevaret til eftertiden.

Litteratur:

• Bill, J., 1997: Small Scale Seafaring in Danish Waters AD 1000-1600. Dissertation, University of Copenhagen.

• Bill, J., 1999: Shallow-water craft from medieval Denmark: the identification of a specialized regional ship type, in Construction navale maritime et fluviale. Approches archeologique, historique et ethnologique, ed. by Pomey, Patrice and Eric Rieth, Paris, pp. 87-102.

Marinarkæologisk Nyhedsbrev fra Roskilde
Nr. 15 - december 2000

Bredfjedskibet genskabes (2)
Af Christian Lemée

Kopien af Bredfjedskibet under bygning på Fejø værft.
Foto: Christian Lemée, september 2000.

     I Marinarkæologisk Nyhedsbrev fra Roskilde nr. 14 fortalte Jan Bill, at en kopi af Bredfjedskibet fra ca. 1600 stod for at blive bygget på Fejø Bådeværft på grundlag af tegninger fremstillet af Christian Lemée, der også har tilsyn med byggeriet. Nu er kølen og stævnene til dette skib blevet rejst, skabelonerne er på plads, og de første bordplanker er monteret.
     Denne artikel vil redegøre for metoden, som anvendes til at rekonstruere skibet, bl.a. på grundlag af udvalgte ikonografiske forlæg. Endvidere sandsynliggøres det, at dette 1600-tals fartøj er bygget efter en bestemt måleenhed.

Udgangspunktet
     Den primære kilde til at rekonstruere Bredfjedskibets oprindelige udseende er naturligvis det fundne vrag, udgravet på Lolland i 1993 (se Nyhedsbreve nr. 2 og 14). Det udgør et komplekst 3D-objekt, der som andre af fortidens menneskeskabte konstruktioner er formet ved en målrettet tankevirksomhed og handlingsproces og siden nedbrudt af ‘tidens tand'. De arkæologiske levn kan give oplysninger om materialerne, der er anvendt, klarlægge fartøjets konstruktion og bidrage til bestemmelsen af skibets form og funktion.

Om rekonstruktion og metode
     Det er muligt at undersøge skibet og dets fundkontekst med forskellige metoder. De naturvidenskabelige metoder belyser forskellige facetter af fortidens teknologi. Det gælder specielt dendrokronologiske undersøgelser, der kan give oplysninger om byggematerialernes karakter, alder, oprindelse og kvalitet.
     En anden metode består i at registrere, opmåle og fotograferere fundet for at bevare de oplysninger, som er udvundet ved den arkæologiske udgravning. En gennemprøvet fremgangsmåde består i at optegne alle de fundne skibsdele i skala 1:1 og derefter lave en model af vraget.
     1:1 tegningerne fremstilles ved at tegne alle de enkelte skibsdele på gennemsigtig folie, hvor man også redegør for værktøjsspor, slidmærker og andre detaljer. Disse 1:1 tegninger reduceres til 1:10, som er den arbejdsskala, der er benyttet til Bredfjedfundet. 1:10 tegninger af bordplankerne opklæbes på pap og samles til en rumlig model af vraget. Ved at indsætte de bevarede spantedele i modellen justeres skrogets form præcist.

Papmodel 1:10 af Bredfjedskibet. Model ved Vibeke Bischoff.

     På grundlag af en opmåling af modellen kan der efterfølgende fremstilles en torsotegning (plansnit opstalt), hvor de bevarede dele afbildes, sådan som de oprindelig har været placeret i skibet
     Efterfølgende er det nødvendigt at anvende en anden metode for at genskabe det oprindelige fartøj i dets helhed. Nu begynder den proces, hvis målsætning er at give et kvalificeret bud på spørgsmålet: Hvordan så dette skib ud, før det blevet slået til vrag? Som udgangspunkt tjener, at der tydeligvis er tale om et småskib, en skude, med en skroglængde på blot ca. 13 m.

Torsotegning af Bredfjedskibet. Plan/opstalt. Tegning Christian Lemée.

Andre skudevrag fra 1400-1600-tallet
     Et af de første trin i denne proces er at studere beslægtede skibsfund, hvor der kan være bevaret dele, som mangler på det skib, som man arbejder med.
     Fra Danmark kendes et skudefund udgravet i Køge havn i 1895 (Liebgott 1995). Det fremgår af de sparsomme udgravningstegninger, at dette skib fra omkring 1450 har lighedstræk med Bredfjed, især med hensyn til den jævne fordeling af bundstokkene. Fra svenske skibsudgravninger foretaget i Kalmar havn i 1933-34 er der publiceret et omfattende materiale (Åkerlund 1951). Det er dog kun et par af de 25 fundne skibsvrag herfra, som kan sammenlignes med skibet fra Bredfjed, der faktisk er et af de bedst bevarede skudefund af sin art i Norden.

Skudebilleder
     Et andet grundlag for rekonstruktionen af Bredfjed skuden er det bevarede billedmateriale fra slutningen af 1500- tallet og begyndelsen af 1600-tallet. Dette består hovedsagelig af stik og malerier, de fleste af en dårlig udførelse uden nærmere detaljer til belysning af de viste fartøjers udformning og konstruktion.
     Skuderne har ikke haft en fremtrædende plads på de mange stik og malerier. De tilhører en fartøjsgruppe, som har været et dagligt syn i datidens havne og anløbspladser og en betydelig økonomisk faktor for lokalsamfundenes udvikling (Bill 1997), men dette har gjort dem til lidt for banale motiver for datidens kunstnere. Der findes dog heldigvis bevaret enkelte troværdige skudebilleder.

Udsnit af kobberstikket ‘Koppenhagen', af H. Allard, dateret til første halvdel af 1600-tallet.

     Troværdigheden afspejles i detaljerigdommen og autenticiteten af den kontekst, som fartøjerne er afbildet i. Dette sparsomme ikonografiske materiale er af en kvalitet som betyder, at disse billeder kan anvendes som kilde.
     Et eksempel på et anvendeligt ikonografisk forlæg er kobberstikket ‘Koppenhagen', fremstillet af Hugo Allard og dateret til første halvdel af 1600- tallet. Herpå findes afbildet nogle en-og tomastede skuder, som enten sejler eller ligger fortøjet ved pæle på Christianshavnssiden af byen København

Udsnit af kobberstikket ‘Hafnia', af J. Dirchs, dateret 1611.

     Et andet dokument er stikket ‘Hafnia' udført af Jan Dirchs efter et nu forsvundet maleri af Joh. van Wijk, dateret 1611. På stikket afbildes en række store skibe i datidens København, men der er forbavsende få skuder på dette stik. Dette kan skyldes kunstnerens ønske om at videregive indtrykket af en flåde bestående hovedsagelig af store skibe, hvorfor de mindre fartøjer er udeladt af afbildningen - eller også at de alle er ude at sejle. Der er dog gengivet enkelte skuder rigget med en enkelt mast .

Skude fyldt med kvæg for indgående ved Kronborg. Oliemaleri af H. C. Vroom

     Det bedste forlæg er at finde på et oliemaleri af H. C. Vroom, ophængt i Marienlyst slot ved Helsingør. På maleriet er vist en skude, som endog indtager den centrale plads i billedkompositionen. Den er vist sejlende for indadgående i Øresund med Kronborg Slot om styrbord. Skibet fører to master, styrmanden står på agterdækket, og kvæget, som udgør skibets last, ser ud til at nyde sejlturen.
     Det må dog nævnes, at afbildningen ikke er fejlfri: Faldet til storråen vil ikke kunne slækkes mere end en meter, når råen skal sænkes. Det er højst sandsynligt, at kunstneren har baseret gengivelsen af riggen på detaljer, som han har set på et skib, som har ligget i havn med råen nede.

Mange spørgsmål
     Skudefund og skudebilleder kan belyse variationsbredden for de konstruktive løsninger indenfor samme tema. Men når den egentlige rekonstruktionsproces begynder, melder der sig mange konkrete spørgsmål, bl.a.:

• Hvor mange bordplanker har fartøjet haft?
• Hvor høje var stævnene?
• Hvor mange tværbjælker?
• Hvor var de placeret?
• Hvilke dimensioner?
• Hvordan var riggen?
• Én- eller tomastet?
• Hvor stort var sejlarealet?
• Har der været halv- eller fulddæk på skibet?

     Man oplever ofte, at det ene spørgsmål afstedkommer det næste og siden igen et. En lang kæde af spørgsmål melder sig i arbejdet med et skibsfund. Det er derfor nødvendigt at strukturere rekonstruktionsprocessen for at bevare overblikket og tilstræbe et tilfredsstillende resultat, selv om vi aldrig bliver 100% sikre på, om vi nu har gjort det rigtigt. Men mange af de ovennævnte spørgsmål kan besvares ved analyse og deduktion.

Målesystemet
     En af de vigtige informationer som må afklares er, om skibet er bygget efter en specifik målenhed, og i givet fald hvilken. De dendrokronologiske analyser foretaget på tømmeret har påvist, at skibet er bygget af egetræ fældet omkring år 1600 ± 5 år. Endvidere angiver undersøgelserne også en sandsynlig proveniens for træet, (dvs. udpeger det område, hvor det har vokset) til Slesvig-Holsten.
     Man kan nu forsøge at omskrive det metriske system som skibet er opmålt efter, og omregne det til det tomme/fod/alen system, som anvendtes i skibets formodede byggeområde omkring år 1600. I Slesvig-Holsten benyttedes fra 1584 til 1768/69 den lybske måleenhed, med følgende værdier (Lorentzen-Schmidt 1990):

• Tomme af 2,40 cm
• Fod af 28,8 cm
• Alen af 57,7 cm .

     Komparative analyser kan foretages på de dele af skibet, hvor tømmeret har bevaret de oprindelige dimensioner. Det viser sig, at mange af målene, som kan aflæses i skibets forskellige bygningsdele, kan tilnærmes den lybske måleenhed med minimal afvigelse. Disse afvigelser skyldes antagelig, at der ikke fandtes en standardmålestok, som kunne anvendes til fælles referencemål. Det er om ikke bevist så sandsynliggjort, at det er den lybske tomme/ fod/alen måleenhed, som har været anvendt til bygningen af Bredfjedskuden.
     Denne konstatering er meget vigtig for rekonstruktionsarbejdet, da der ved analysen er fremkommet et defineret målsystem. Det betyder, at vi hermed er kommet i besiddelse af et redskab som kan anvendes, når de manglende dele skal dimensioneres.
     De næste artikler i serien om genskabelsen af Bredfjed skibet vil omhandle rekonstruktionen af skroget og dets komponenter, udformningen af rigningen samt en løbende information om byggeriets fremgang på Fejø bådeværft.

Christian Lemée

Bibliografi:

• Bill, J., 1997: Small Scale Seafaring in Danish Waters AD 1000-1600. Dissertation, University of Copenhagen (upubliceret).
• Liebgott, N.K., 1995: A ship and its cargo, Shipshape, Essays for Ole Crumlin-Pedersen, The Viking Ship Museum, Roskilde. 175-194.
• Lorentzen-Schmidt, K.J.; 1990: Kleines Lexikon alter schleswig-holsteinischer Gewichte, Maße und Währungseinheiten, Karl Wachholtz Verlag, Neumünster.
• Mortensen, O., 1995: Renæssancens fartøjer, Langelands Museum, Rudkøbing.
• Åkerlund, H., 1951: Fartygfynden i den fornhamnen i Kalmar, Uppsala.

mandag den 7. maj 2001

Fejø-fest for Sophie

Bredfjedskibet sejler igen. Strålende forårssol og en vældig folkeskare gjorde søsætningen af den genskabte skude fra 1600-tallet til en folkefest i Dybvig Havn.

Foto: Anders Knudsen Tekst: Peter Foersom

Formanden for Fejøs Ø-forening Annette Nielsen overrakte kulturminister Elsebeth Gerner Nielsen en fejø-flettet pilekurv fyldt med herligheder fra øens hjemmeproduktion.

     - Jeg døber dig "Sophie", erklærede kulturminister Elsebeth Gerner Nielsen, idet hun slyngede en pøs stærkt Svaneøl fra Middelaldercentret i Nykøbing F. over det genskabte Bredfjedskibs brunttjærede egeplanker.
     Hvorpå bådebygger Henrik Mortensen hævede en vældig tømrerøkse og med et præcist hug overskar det spændte stykke tovværk, som endnu fastholdt det ti tons tunge fartøj på den skrå rampe ved slæbestedet i Dybvig Havn på Fejø.
     Sophie rokkede sig ikke, og den 400-tallige folkemængde, der var stævnet til fra nær og fjern for at overvære søndagens søsætning, holdt vejret i usikker forventning.
     Da satte bådebyggerens fader, Ejner Mortensen, bådebyggeren selv og hans hjælper, tømrer Claus Pedersen, hænderne på resultatet af næsten et års arbejde på havnens bådeværft og skubbede til.
     Og så gled hun.
     Det flotte skib accelererede en halv snes meter ned ad rampen, dykkede en anelse med stævnen, indtil vandet bar, og fortsatte blidt vuggende ud i Smålandshavet. Bredfjedskibet sejlede igen, mens forårssolen smilede overdådigt.
     Heldigvis var der reb i, og Sophie kunne trækkes til kaj og surres forsvarligt fast i sit nye element.

Bredfjedskibet sejler for første gang med Dannebrog agter, nu under navnet Sophie. Det færdige skibsskrog afleveres i morgen fra Bådeværftet i Dybvig Havn til Middelaldercentret i Nykøbing F.

     Forud for selve søsætningen var der ikke sparet på lovordene for det imponerende projekt.
     Formanden for Middelaldercentrets bestyrelse, Bent Brund, bød velkommen fra en gulblomstret balustrade, der var rejst over kajen.
     - Hun bliver en sejlende ambassadør for landsdelen, sagde han om centrets nye storskalakopi - den anden efter Gedesbyskibet, der blev genskabt som "Agnete".
     Som repræsentant for bygherren takkede han Marinarkæologisk Forskningscenter i Roskilde for tegningerne, bådebyggerne for arbejdet og Arbejdsmarkedets Feriefond for pengene.
     Mens Ravnsborgs borgmester Stig Westergaard, der kom direkte fra bosætningsmesse i Maribo, inspireret af skibsprojektet kaldte Dybvig Havn for en kulturhistorisk perle. Han luftede visioner for havneområdets restaurering med penge fra kommunen og - håbede han - fra amt og stat.

- Det nye Bredfjedskib er af bedste kvalitet både hvad angår materialer og håndværk, sagde Jan Bill fra Marinarkæologoisk Forskningscenter.

     Seniorforsker Jan Bill fra Marinarkæologisk Forskningscenter - med speciale i skuder og skudefart - satte Bredfjedskibet i historisk perspektiv.
     - Det er en skibstype, vi mangler kendskab til. Den er beslægtet med middelalderskuderne, men den blev bygget i begyndelsen af 1600-tallet med en helt ny teknik, meget professionelt og meget materialeøkonomisk, sagde forskeren. Faktisk mente Jan Bill, at grunden til, at det gik galt for den første udgave, var, at man den gang havde sparet så meget på materialerne, at plankerne knækkede, da skibet gik på grund ved Bredfjed.
     Det hører med til dagens historie, at Jan Bill ledede udgravningen af Bredfjedskibet i 1993 - med arkitekten bag den rekonstruerede udgave, Christian Lemee, som assistent.
     Kulturminister Elsebeth Gerner Nielsen, som er skibets gudmor, fortalte, at navnet er hentet fra enkedronning Sophie, som sad på Nykøbing Slot fra 1588 til 1631, altså netop da Bredfjedskibet blev bygget første gang.
     Hun hyldede sejlerglæden og Middelaldercentrets levende historieformidling og ønskede skibet en sikker færd på havene.

Som træskibe altid gør, tog også Sophie vand ind, da hun blev søsat og Kasper Johansen var hurtig til at sejle med skib i skibet.

     Første mand i det nye skib efter søsætningen var bådebyggeren selv. Han kravlede rundt på knæ for at holde øje med havvandet, der piblede ind gennem knaster og mellem spanterne.
     - Det pibler ikke mere end forventet, og den skal nok blive tæt, sagde Henrik Mortensen glad og tilfreds med sit arbejde.
     I dag skal skibet hales på land i bådeværftets bedding for at få monteret ror, og tirsdag bliver det bugseret til Middelaldercentret i Nykøbing F. for at blive forsynet med dæk, master, rig og sejl i løbet af sommeren.
     - Hun kommer til at pynte Middelaldercentrets havn, sagde museumsinspektør Peter Vemming og lovede Sophie sejlklar til efteråret.
     Efter søsætningen var der folkefest på havnen arrangeret af Fejøs Ø-forening. Ravnsborgspillemændene spillede sømandsvalse anført af Paul Jøncks smægtende violin, og øllet flød i strømme under den gavmilde sol.

- Det ville have glædet vores far Christian Jørgensen at være med i dag, for det var ham, der fandt Bredfjedskibet under drængravning i 1967, smilede søstrene (fra v.) Inger Knudsen, Inga Hansen, Meta Frantsen og Lis Pedersen der alle bor i Rødby